El nuevo pick-up de Chevy es un todoterreno, pero no es un camión de trabajo.

El Colorado ZR2 es un todoterreno extremo, como no se había visto en GM desde que Hummer fue despedido con honores en 2010. Pero a diferencia de esas enormes máquinas de guerra, la ZR2 ha sido diseñada para destacar en el desplazamiento por rocas, las carreras por el desierto a alta velocidad y los desplazamientos diarios. Hacer malabarismos con motosierras es más fácil que eso.

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El ZR2 de 40.995 $ viene de serie con diferenciales de bloqueo delantero, trasero y central; neumáticos de 31 pulgadas; y una elevación de 2,0 pulgadas y una vía 3,5 pulgadas más ancha que un Colorado Z71, cortesía de un eje trasero más largo y brazos de control delanteros de hierro fundido rediseñados. Es un esfuerzo serio, pero no demasiado impactante. Los amortiguadores que Chevy eligió para mantener todo bajo control son.

(ANDREW TRAHAN)

Se conocen como amortiguadores Dynamic Suspensions Spool Valve (DSSV), y fueron inventados originalmente por la empresa canadiense de ingeniería automovilística y constructora de coches de carreras Multimatic para su uso en coches de Indy y F1. Chevy tomó prestado un juego para el último Camaro Z/28, que fue diseñado por algunas de las mismas personas que hicieron el ZR2. Ponerlos en una camioneta es pensar fuera de la caja de carga.

En lugar de una pila de discos flexibles para regular el flujo de fluido en su interior, los DSSV incorporan válvulas de distribución activadas por resorte que son más precisas y ayudan a evitar el sobrecalentamiento. Sin embargo, no hay dos aplicaciones iguales, y la misión del ZR2 requería una versión totalmente nueva con dos cámaras remotas situadas fuera del cilindro principal que proporcionan el tipo de recorrido de rueda necesario para el off-road. También ofrece múltiples curvas de amortiguación y rebote que permitieron a Chevy afinarlas para enfrentarse a una gran variedad de superficies. Son un paso de gigante para el tipo de camión.

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Los amortiguadores se vuelven más rígidos a medida que se comprimen, por lo que la ZR2 puede recibir mucho aire. Chevy celebró el evento de lanzamiento del ZR2 en una pista estilo camión de trofeos en Gateway, Colorado, que tenía un gran salto en el que yo iba a cerca de 80 km/h, lo que era más que suficiente para despegar las cuatro ruedas del suelo.

Volar es fácil, incluso en una camioneta. Lo difícil es aterrizar. Pero la ZR2 aterriza sin chocar contra sus topes, y lo consigue siempre. En lugar de saltar hacia los cañones como una liebre, se asienta inmediatamente y se recompone, lista para partir de nuevo.

Déjalo en tracción a dos ruedas, pon el control de estabilidad en Modo Todoterreno y el ZR2 también derrapará como un deportivo, al menos sobre tierra. No es ningún problema sacar la cola, y el extraordinario control de la carrocería hace que sea muy fácil mantenerla ahí cuando le das gas... o diesel.

El ZR2 se puede adquirir con el motor V6 de 3,6 litros y 308 CV de la gama Colorado, o con su potente motor turbodiésel de cuatro cilindros por 3.500 $ más. Cualquiera de los dos motores se puede pedir con una carrocería de cabina larga o doble, y ambos van acoplados a transmisiones automáticas. El sensible V6 es más adecuado para las travesuras a alta velocidad, pero el diésel es más eficiente en carretera (22 mpg frente a 18 mpg), donde el ZR2 conduce y se maneja tan bien como un crossover de tamaño similar, y es más silencioso que algunos.

Para ser un chico alto, no le importa bailar por una carretera revirada donde muchos todoterreno se dan por vencidos. Incluye asientos calefactados, navegación, cargador inalámbrico y Wi-Fi integrado, con lo que cumple todos los requisitos para viajar por carretera. Todas las configuraciones ZR2 tienen una capacidad de carga útil y remolque de 1.100 libras y 5.000 libras, respectivamente, pero basándome en mi experiencia en otros Colorados, los diésel lo tendrán más fácil para poner a prueba esos límites.

Con un par de 369 lb-pie, el diesel también se siente como en casa en los senderos. Gracias a él, la ZR2 sube por empinadas subidas de grava y escalones de rocas con la mayor facilidad. La relación de avance del ZR2 no es tan ridículamente baja como la de un Jeep Wrangler, pero es el único pick-up de tamaño medio con diferencial delantero bloqueable, y le da un buen uso.

La distancia al suelo es de 8,9 pulgadas en la parte inferior de los amortiguadores traseros, con aproximadamente otra pulgada de espacio libre bajo el diferencial. Un parachoques delantero cónico deja al descubierto las caras de los neumáticos y mejora el ángulo de aproximación, mientras que un cubrecárter delantero, un protector de la caja de transferencia y unos balancines metálicos funcionales protegen sus partes bajas cuando lo llevas demasiado lejos. Dispone de un soporte de neumáticos montado en la plataforma para mantener la rueda de repuesto fuera de peligro, y el parachoques trasero del ZR2 ha perdido los estribos de las esquinas de otros Colorados, porque se rompían en los duros caminos que es capaz de recorrer.

Chevy afirma que una Colorado de serie subió el Rubicón sin atascarse ni necesitar ayuda externa. En otros viajes, los Hummer H3 Alphas con los que el equipo de desarrollo lo comparaba se quedaban rezagados, lo que convenció a los veteranos que no creían que el cacharro tuviera lo que había que tener. Las cosas llegaron a tal punto que tuvieron que convertir un ZR2 en un vehículo de apoyo, quitándole la plataforma y poniéndole una carrocería de servicio. Supongo que, después de todo, eso lo convierte en un camión de trabajo. Posiblemente el más chulo.

Pero el ZR2 es ante todo un juguete, y uno único. Sus únicos competidores reales son el Toyota Tacoma TRD Pro y el Ford F-150 Raptor, y es más polivalente que cualquiera de ellos.

EN PROFUNDIDAD CON EL COLORADO ZR2:

El Tacoma es el rival más cercano, y un todoterreno de tamaño adecuado. Pero es menos potente que la ZR2, más pequeña por dentro y con una suspensión todoterreno más tradicional que la pone nerviosa a altas velocidades en carreteras asfaltadas. (Eso sí, puntos extra por ofrecer un cambio manual de seis velocidades).

Por otro lado, el Raptor, más potente y de mayor tamaño, puede manejar velocidades más altas y saltos más grandes en el desierto, y debería dejar al ZR2 en la cuneta allí, pero es un poco rebotón en la calle y demasiado grande para muchos senderos. Por no hablar de algunos garajes. Además, cuesta a partir de 10.000 $ más que la ZR2, incluso antes de mirar la lista de opciones.

Chevy podría cerrar la brecha de prestaciones con el Raptor ofreciendo un motor aún más potente en el ZR2. Ya tiene el capó abultado para ello, y la suspensión parece preparada para el reto. Hay un magnífico V6 biturbo en el almacén de piezas de GM que lo convertiría en un camión realmente salvaje.

Mientras tanto, es divertido y una buena oferta teniendo en cuenta todo lo que incluye. Espera ver pronto muchos de ellos volando de los concesionarios y otras cosas.

Nota del editor: FoxNews.com sufraga sus propios gastos de asistencia a los actos de lanzamiento de productos.

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Chevrolet Colorado ZR2 2017

Precio base: 40.995

Tipo: Camioneta de 5 plazas y 4 puertas

Motor: V6 de 3,6 litros o diésel de 4 cilindros turboalimentado de 2,8 litros

Potencia: 308 CV/275 lb-pie (V6), 186 CV/369 lb-pie (diésel)

Transmisión: automática de 8 velocidades (V6), automática de 6 velocidades (diésel)

MPG: 16 ciudad/18 carretera (V6), 19 ciudad/22 carretera (diesel)