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El Congreso no debe echar por tierra el salvavidas del transporte ferroviario de mercancías para los agricultores estadounidenses
Por Justin Tupper e Ian Jefferies
Publicado el 20 de mayo de 2026
A primera vista, un CEO ferroviaria CEO un líder del sector agrícola podrían parecer una pareja poco probable. Pero cuando te das cuenta de lo mucho que la economía agrícola estadounidense y el transporte ferroviario de mercancías dependen el uno del otro, esta colaboración cobra sentido, al igual que nuestras preocupaciones comunes sobre las propuestas del Congreso que podrían perjudicar a ambos.
Cada año, los ferrocarriles transportan cientos de millones de toneladas de cereales, piensos, fertilizantes, biocombustibles, etanol y otros productos básicos por todo el país. Desde una explotación de maíz en Iowa hasta un silo de cereales en el noroeste del Pacífico, desde un corral de engorde en Kansas hasta una terminal de exportación en la costa del Golfo, el transporte ferroviario de mercancías es el tejido conectivo de la cadena de suministro agrícola estadounidense. No hay ningún sustituto realista para el volumen, la distancia, la seguridad o la rentabilidad que ofrece el ferrocarril.
Por eso el Congreso debería tener cuidado de no imponer nuevas obligaciones al transporte ferroviario de mercancías que aumenten los costes, reduzcan la capacidad y, al final bill hagan que los consumidores estadounidenses acaben pagando la bill justo cuando menos se lo pueden permitir.
El sector agrícola está pasando por un mal momento. Los ingresos netos agrícolas han bajado mucho en los últimos años. Los costes de los insumos siguen siendo altos. Los mercados de exportación se enfrentan a nuevas incertidumbres. En este contexto, los costes de transporte no son algo abstracto: marcan la diferencia entre una campaña agrícola rentable y una con pérdidas. Cada dólar que se suma al coste de transportar cereales o fertilizantes se descuenta directamente de los beneficios del agricultor. Y que quede claro: esos costes acaban repercutiendo en los consumidores en las tiendas.
Un tren de mercancías de CSX Transportation se detiene cerca de la parada de metro «Brookland-Catholic University» de la Autoridad de Transporte del Área Metropolitana de Washington, en Washington, D.C., el 2 de abril de 2026. (AlGetty Images)
Algunas disposiciones que se están debatiendo en el Congreso impondrían requisitos operativos muy amplios al transporte ferroviario de mercancías sin pruebas fiables de que mejoren los resultados en materia de seguridad. Estamos hablando de límites a la longitud de los trenes que reducirían la eficiencia y el rendimiento de la red, y de requisitos de inspección manual más estrictos que podrían ralentizar la adopción de la tecnología avanzada de detección automática que hace que el ferrocarril sea más seguro. Estas no son medidas de seguridad específicas y basadas en pruebas. Son mandatos federales «de talla única» disfrazados con un lenguaje de seguridad.
Que quede claro: la seguridad ferroviaria es de vital importancia y los agricultores y ganaderos exigen que las operaciones sean seguras. Las empresas ferroviarias han invertido miles de millones de dólares en tecnología, infraestructura y formación durante las últimas dos décadas, y eso se nota. Los nuevos datos de la Administración Federal de Ferrocarriles muestran que la seguridad del transporte ferroviario de mercancías mejoró en casi todas las categorías principales en 2025, lo que supuso un año récord para el sector. Ese progreso no se produjo gracias a mandatos federales de gran alcance. Se debió a una inversión privada sostenida, a prácticas basadas en datos y a un enfoque incansable en la excelencia operativa. El Congreso debería basarse en ese modelo, no socavarlo.
Un trabajador observa cómo un tren de mercancías cruza un paso a nivel el 28 de junio de 2022, a una milla al oeste del paso a nivel cercano a Mendon, en Misuri, donde un tren de Amtrak descarriló tras chocar contra un camión volquete el lunes. Varias personas perdieron la vida, incluido el conductor del camión, y otras resultaron heridas en el accidente. (AP Photo Riedel)
Apoyamos sin reservas las medidas de seguridad específicas, como la expansión continua de diversas tecnologías de detección, el refuerzo de los programas de mantenimiento de las vías, la mejora de la financiación para la formación de los equipos de primera intervención y la garantía de que las comunidades cuenten con los recursos necesarios para responder a incidentes con materiales peligrosos. Se trata de inversiones de sentido común con beneficios demostrados en materia de seguridad. Y, como nadie tiene un incentivo mayor por la seguridad que las empresas ferroviarias y sus clientes, muchas de estas actividades ya están avanzando sin que intervengan imposiciones perversas impulsadas por intereses particulares.
Lo que no podemos apoyar son las disposiciones que limitan la flexibilidad operativa y la capacidad de una red de transporte de mercancías de la que dependen a diario los agricultores estadounidenses, sobre todo cuando esas disposiciones carecen de una base empírica sólida que las relacione con una mejora de los resultados en materia de seguridad.
Lo irónico es que, al intentar que el tren sea más seguro, el servicio podría verse afectado: más atascos, más caro y menos fiable. Y cuando el tren va peor, los agricultores y ganaderos son los primeros en notarlo y los que más lo sufren.
Una locomotora de Canadian National Railway Co. encabeza un tren de carbón de Norfolk Southern Corp. a través de un desfiladero en Superior, Virginia Occidental, el 19 de octubre de 2017. (Luke Bloomberg)
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El Congreso tiene aquí una oportunidad, sobre todo ahora que está estudiando un bill de transporte terrestre de cinco años bill vence en septiembre. Si se hace bien, la legislación sobre seguridad ferroviaria puede reforzar una red que es vital para las zonas rurales de Estados Unidos, para la competitividad agrícola y para la capacidad de nuestro país de alimentar al mundo. Si se hace mal, supone otra carga costosa para una economía agrícola que ya está sometida a una enorme presión.
Los agricultores estadounidenses cuentan con que el Congreso lo haga bien.
Ian Jefferies es presidente y CEO la Asociación Americana de Ferrocarriles.
https://www.foxnews.com/opinion/congress-must-derail-freight-rail-lifeline-americas-farmers