Llena de pilas de paneles de fuselaje, componentes de motores y un amplio surtido de tuberías, componentes electrónicos y aviónica, la extensa instalación de construcción del F-35 en Ft. Worth, Texas, parece una pequeña ciudad llena de ingenieros, mecánicos, electricistas y aviones en diversas fases de construcción.

Mientras que algunas estaciones incluyen alas de avión colgadas verticalmente, timones, tuberías e intrincadas colecciones de cables que atraviesan el fuselaje, otras contienen poco más que un surtido de pequeñas piezas aparentemente desconectadas. A lo largo de la franja de construcción de 1,5 km, muy transitada por obreros, constructores e ingenieros, hay naves con F-35 casi terminados con un exterior de color verde claro. Estos F-35 "a punto de ser terminados", ruedan a un hangar separado con control medioambiental donde esperan una capa final de pintura gris mezclada, que da el color a la aeronave.

Tras observar una cierta cantidad de estructuras y configuraciones de aviones diferentes, que incluyen tuberías, piezas informáticas y componentes más grandes como alas, colas, timones, motores o un cañón de 25 mm montado, un observador puede empezar a discernir las diferencias entre las variantes. El F-35C es el más grande, construido con una envergadura y una cola mayores para los aterrizajes en portaaviones; el F-35A incluye un cañón visible de 25 mm montado en el fuselaje/alas y enterrado bajo un exterior sigiloso y redondeado que mezcla el arma con el cuerpo del avión; el F-35B es, según los desarrolladores, el más caro y técnicamente complicado del grupo.

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Durante la construcción de un F-35B, se diseña un "LiftFan" visible en una parte delantera del fuselaje central, justo detrás del piloto, para permitir un empuje vertical descendente masivo. Los caballos de fuerza se envían al LiftFan desde el motor principal a través de un "sistema de engranaje binivel en espiral", afirma la información de Rollys Royce.

Esta potencia, combinada con el LiftFan, genera el empuje descendente necesario para permitir la capacidad de "planeo" y el aterrizaje vertical. Un F-35B tiene lo que parece una puerta o abertura cuadrada en la parte superior del fuselaje, detrás del piloto y encima del elevador, ventilador para maximizar el flujo de aire descendente. Los ingenieros explican que el enorme empuje, suficiente para propulsar el avión a velocidades superiores a la barrera del sonido, es el resultado de un proceso cuádruple. Los conductos de aire situados a ambos lados del morro "aspiran" aire hacia el motor, el aire se comprime antes de encenderse con gas, generando lo que parece una explosión controlada de fuego que sale de la parte trasera. La fuerza generada a través de este proceso, permite la velocidad, maniobrabilidad y aceleración del avión.

La información mecánica proporcionada por el fabricante de motores del F-35B, Rolls Royce, afirma: "Para conseguir el STOVL, el componente del ventilador de elevación del LiftSystem funciona perpendicularmente al flujo de aire sobre el avión". El LiftFan puede funcionar con vientos cruzados de hasta 288 mph, explican los datos de Rolls Royce.

Ingeniería furtiva del F-35

Las operaciones sigilosas o de baja observabilidad dependen totalmente de un conjunto específico de técnicas de construcción especializadas, según los ingenieros familiarizados con el proceso. Aunque muchas de estas técnicas, si no la mayoría, no están, comprensiblemente, disponibles para informes públicos por motivos de seguridad, hay muchos elementos públicos de la tecnología sobre los que los ingenieros han escrito para consumo público y muchos de los desarrolladores de la industria implicados en la construcción del F-35 ofrecen perfiles detallados de sus contribuciones al avión.

Un vistazo al interior de una fábrica de Lockheed Martin.

Un exterior de aspecto impecable -desprovisto de contornos afilados, estructuras externas y "bordes" salientes más reconocibles para el radar enemigo- contiene una mezcla secreta de materiales compuestos diseñada para fabricar un avión que absorba los radares. Las armas pueden llevarse internamente para no exponer las formas vulnerables al radar enemigo. Un elemento comúnmente discutido del revestimiento furtivo incluye el uso de "fibras de carbono" para -entre otras cosas- reflejar la energía electromagnética de la superficie del material.

Se sabe desde hace tiempo que los materiales de carbono han contribuido a las configuraciones furtivas. Curiosamente, un ensayo de 2016 del Museo Smithsonian del Aire y el Espacio cita una evaluación de expertos de 2008 en la que los ingenieros de Northrop Grumman intentaron determinar si un prototipo de avión alemán Horten 229 construido en 1943 contenía elementos de tecnología furtiva, décadas adelantada a su tiempo. El avión nazi se vio acosado por problemas técnicos y fracasó en algunos vuelos de prueba. Nunca entró en combate, pero algunos de los adhesivos, maderas y otros materiales, junto con su configuración horizontal tipo "todo ala", han inspirado a muchos a considerar el avión como una de las primeras iteraciones de lo que se convirtió en tecnología furtiva. En la investigación se encontraron materiales similares al carbono; los ingenieros Dobrenz y Spadoni escriben "durante nuestra inspección del Horten 229 en el museo Smithsonian, parecía que un material similar al negro de carbón o al carbón vegetal estaba mezclado con el pegamento entre las finas capas de la forma del borde de ataque".

Sea cual sea la composición particular del material, el exterior sigiloso del F-35 representa un esfuerzo por lograr una baja observabilidad, capacidad de supervivencia y un peso más ligero que permita velocidad y maniobrabilidad. La estructura sin costuras del F-35 es, por su diseño, el resultado de una técnica de ingeniería particular.

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"Cada bisagra, cada perno, cada cierre y cada panel se vuelve a cerrar cuando terminamos de trabajar en el avión, de modo que cada vez que despegamos estamos en esa configuración sigilosa e indetectable", dijo Billie Flynn, piloto del F-35, Lockheed Martin, a Warrior Maven en una entrevista.

Los pings electrónicos generados por el radar enemigo, necesitan estructuras específicas contra las que rebotar, enviando una señal de retorno. Si un fuselaje está configurado de forma que no ofrezca esas estructuras y bordes contra los que pueda chocar un ping electromagnético, las formas y contornos que definen un avión son más difíciles de detectar. En esencia, ciega o elimina la señal de retorno, y el radar es incapaz de producir una "representación" del avión de combate. Como señal electrónica, las emisiones de radar viajan a la velocidad de la luz, una entidad conocida. Si se conoce la velocidad de la luz, que es fija, y también se puede determinar el tiempo de viaje, los algoritmos pueden calcular la distancia exacta, la forma e incluso la velocidad de un objeto.

"Ocultamos el radar, la antena y el combustible: todos son salientes que reducen la esperanza de que alguna vez reduzcas la vulnerabilidad", dijo Flynn.

Lockheed Martin F-117 Night Hawk - Imagen cortesía de Lockheed Martin (Lockheed Martin)

Flynn explicó que la ingeniería furtiva que contribuye al F-35 tiene algunos orígenes que se remontan al F-117 NightHawk de la época de la Guerra del Golfo. "Con el F-117 aprendimos a incrustar antenas en el borde de ataque del avión. Este concepto pasó directamente al F-22", añadió Flynn.

Flynn también explicó que todos los sensores del F-35 estaban "empotrados", o integrados en la piel del avión, lo que lo hacía menos detectable a los radares enemigos.

También se sabe que reducir las emisiones de calor, o firma térmica, es de vital importancia para preservar el sigilo. Hay varias formas de conseguirlo, como enterrar los motores dentro del avión para reducir la emisión de calor. El F-35 está construido con pequeños tubos de refrigerante que van por debajo de las alas hasta el cuerpo del avión, diseñados para disipar el calor generado por la aviónica y los sistemas eléctricos del avión. Esto evita el sobrecalentamiento y controla la temperatura general del avión. El control de la temperatura también mejora las propiedades furtivas del avión. El combustible que viaja por tuberías bajo el avión también aporta un efecto refrigerante, dicen los ingenieros.

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"Podemos aprovechar al máximo nuestra firma furtiva para penetrar en las defensas enemigas, mientras que un caza de 4ª Generación tendrá que operar fuera de esas zonas. Podemos entrar ahí y desempeñar ese papel de apoyo aéreo cercano", dijo Flynn. "Podemos permanecer fuera del fuego de armas ligeras gracias al conjunto de sensores".

En total, Lockheed ha entregado más de 360 fuselajes a 16 bases en todo el mundo y planea una aceleración de la producción para satisfacer la creciente demanda militar internacional y estadounidense, dijo en una entrevista a Warrior Maven Edward "Stevie" Smith, Director Nacional de Desarrollo del F-35 de Lockheed.

Smith explicó que los ocho socios originales, y otros nuevos como Japón, Corea del Sur, Bélgica e Israel, están avanzando en sus planes para producir y desarrollar el avión.

"Ahora estamos en el objetivo de que los modelos A estén a 80 millones por ejemplar o menos", dijo Smith.

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