El fatal accidente de una ambulancia aérea pone de manifiesto el creciente peligro que supone el GPS para los vuelos en EE. UU.

Los investigadores federales afirman que el accidente mortal de una ambulancia aérea en Nuevo México se produjo después de que la tripulación perdiera la señal de navegación por GPS mientras el ejército de EE. UU. llevaba a cabo un ejercicio programado de interferencias —una cadena de acontecimientos que está planteando nuevas dudas sobre si la aviación civil está preparada para una era de guerra electrónica.

El informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte reveló que la tripulación del Beech King Air notificó la pérdida de la señal del GPS unos minutos después de despegar de Roswell, Nuevo México, el 14 de mayo, mientras el ejército llevaba a cabo un ejercicio programado de bloqueo del GPS. Los controladores aéreos pidieron dos veces a los responsables que detuvieran el bloqueo mientras asistían al vuelo, aunque los investigadores aún no han determinado si la interferencia causó o contribuyó al accidente.

Según el informe preliminar, la tripulación despegó de Roswell, Nuevo México, poco antes de medianoche en un vuelo de ambulancia aérea con destino a Ruidoso, Nuevo México. Antes del vuelo, la Administración Federal de Aviación (FAA) había emitido un aviso a los pilotos advirtiendo de que un ejercicio militar programado de interferencia del GPS podría afectar a la navegación por satélite en un radio de cientos de millas alrededor del campo de misiles de White Sands.

Minutos después de despegar, los pilotos informaron de que habían perdido la señal del GPS y pidieron ayuda a los controladores aéreos, quienes solicitaron dos veces al ejército que suspendiera el ejercicio de interferencia. Otras tres aeronaves de la zona también informaron de cortes en la señal del GPS.

Más tarde, la tripulación informó de que tenían el aeropuerto a la vista y solicitó una aproximación visual. Cuando los militares reanudaron el ejercicio, el avión descendió hacia la pista, pero chocó contra la cordillera del Capitán, lo que provocó la muerte de los dos pilotos y de dos enfermeras de vuelo. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte aún no ha determinado si la interferencia del GPS contribuyó al accidente.

El accidente se produce en un momento en el que las autoridades aeronáuticas de todo el mundo advierten de que las interferencias en el GPS se están convirtiendo en un riesgo operativo cada vez mayor. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas ( FAA ) aconseja ahora a los pilotos que estén preparados para volar sin GPS, ya que las interferencias intencionadas son «un motivo de preocupación cada vez mayor», mientras que la agencia de aviación de la ONU ha advertido de que las interferencias pueden afectar a las aeronaves mucho más allá de las zonas de conflicto.

En sus directrices para 2026, la agencia señaló que los riesgos asociados al bloqueo y la suplantación del GPS se han «extendido rápidamente» en los últimos años y citó datos del sector que muestran que las notificaciones de pérdida de señal GPS aumentaron un 65 % en el primer semestre de 2024 en comparación con el año anterior. La agencia advirtió de que las interferencias pueden hacer que los pilotos se desvíen de las rutas de vuelo asignadas, comuniquen erróneamente su posición, pierdan la conciencia situacional y tengan dificultades para pasar de forma segura a la navegación de reserva.

Todd Humphreys, director del Laboratorio de Radionavegación de la Universidad de Texas, dijo que el accidente también plantea dudas sobre si la tecnología de navegación que se usa en muchas aeronaves civiles ha sabido adaptarse a las crecientes amenazas de interferencias en el GPS.

Humphreys dijo que muchos receptores GPS para cabina certificados por la Administración Federal de Aviación ( FAA) utilizan una tecnología más antigua que es más susceptible a las interferencias que los sistemas más nuevos que hay en el mercado.

«El iPhone que llevaba el piloto tenía, casi con toda seguridad, un receptor GPS mejor que el receptor certificado por la FAA, que proporcionaba las indicaciones de navegación a la aeronave», declaró Humphreys a Fox News Digital.

A diferencia de los inhibidores de GPS ilegales para particulares, los sistemas militares de guerra electrónica están diseñados para bloquear la navegación por satélite en amplias zonas operativas, de modo que las tropas puedan entrenarse en condiciones similares a las de combate. En el ejercicio de Nuevo México, el Centro de Pruebas de Sistemas de Navegación por Satélite ( FAA ) advirtió de que las interferencias en el GPS podrían extenderse a cientos de millas desde el campo de misiles de White Sands.

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Humphreys argumentó que, aunque la tecnología GPS más reciente se ha vuelto más resistente a las interferencias, la certificación aeronáutica ha avanzado demasiado despacio como para seguir el ritmo de la amenaza cada vez mayor que suponen el bloqueo y la suplantación de señal.

Las preocupaciones de Humphreys coinciden con las advertencias de los organismos reguladores internacionales de la aviación. En marzo de 2025, la Organización de Aviación Civil Internacional, junto con la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional, alertaron del aumento de los incidentes de interferencia y suplantación de señales GPS que pueden afectar a las aeronaves «mucho más allá de la zona directamente afectada», lo que supone un riesgo para la seguridad en múltiples regiones de vuelo.

Paul Deres, vicepresidente de operaciones del Instituto de Seguridad Aérea de la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, dijo que hay que seguir centrándose en la preparación y la competencia de los pilotos, y señaló que la flota actual de aviación general cuenta con una amplia gama de sistemas de aviónica, tanto antiguos como modernos, diseñados para mejorar la conciencia situacional.

«La tecnología siempre puede fallar, y de hecho falla», dijo Deres.

Las autoridades reguladoras europeas han actualizado varias veces las directrices para pilotos y controladores aéreos como respuesta al aumento de las interferencias en el GPS, la última vez en julio, tras analizar nuevos incidentes de interferencias y suplantación de señal.

La Administración Federal de Aviación ( FAA ) no ha querido hacer comentarios sobre la investigación en curso, pero ha dicho que envía avisos para alertar a los pilotos de las interrupciones previstas en el GPS y que cuenta con sistemas de navegación de reserva para ayudar a las aeronaves a orientarse durante las interrupciones del servicio de los satélites.

Cuando se le preguntó sobre la crítica de Humphreys de que los receptores GPS con certificació FAA no se han adaptado a los avances tecnológicos más recientes, la agencia no respondió directamente a esa afirmación.

Las interferencias en el GPS se han convertido en un problema cada vez mayor para la aviación comercial en algunas zonas de Europa y Oriente Medio, donde las aerolíneas se enfrentan habitualmente a casos de bloqueo y suplantación de señal relacionados con conflictos regionales.

«Hay gente en la comunidad que cree que ya hemos pasado el punto álgido de la seguridad en la aviación, quizá hace cuatro años», dijo Humphreys, refiriéndose al aumento de las interferencias en el GPS, la suplantación de identidad y otras formas de guerra híbrida que pueden afectar a la navegación de los aviones.

Pero sigue siendo algo poco habitual en el espacio aéreo de EE. UU., salvo en las pruebas militares.

En marzo de 2025, varios aviones comerciales que se acercaban al Aeropuerto Nacional « Ronald » Reagan de Washington, cerca de la capital del país, recibieron falsas alertas de colisión que obligaron a varias tripulaciones a realizar maniobras de aproximación fallida. Más tarde, en unas declaraciones ante el Congreso, se reveló que las alertas se debieron a unas pruebas contra drones realizadas por el Servicio Secreto y la Marina de los EE. UU.

Independientemente de si los investigadores acaban relacionando la interrupción del GPS con el accidente, el informe deja claro lo rápido que un vuelo médico rutinario se convirtió en una compleja emergencia de navegación después de que la tripulación informara de que había perdido la señal de los satélites. El informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte describe una cadena de acontecimientos en la que la tripulación perdió la señal del GPS poco después del despegue, pidió ayuda al control de tráfico aéreo y, más tarde, decidió seguir volando a vista hacia el aeropuerto antes de chocar contra el terreno.

A medida que los drones se vayan generalizando, el bloqueo del GPS como método para contrarrestar su uso se irá haciendo cada vez más habitual.

«Los Estados-nación se han dado cuenta de que esta es una de las formas en que pueden protegerse de los drones», dijo. «Tenemos que actuar con más rapidez en el ámbito de la aviación para crear mejores sistemas, mejores receptores y mejores antenas que nos permitan hacer frente a esto, de modo que los vuelos vuelvan a ser más seguros».

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Humphreys dijo que, hasta ahora, Estados Unidos ha evitado el nivel de trastornos que se ha visto en Europa, pero argumentó que las autoridades reguladoras tienen que modernizar la tecnología de la aviación antes de que las interferencias en el GPS se conviertan en un problema operativo más habitual.

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«La FAA, creo que tienen que darse prisa. Tienen que espabilarse y darse cuenta de que seguir aferrándose a sus viejas normas sobre, ya sabes, esa certificación que lleva años y millones y millones de dólares conseguir, ya no contribuye a la seguridad, porque el panorama ha cambiado». «Te lo digo en serio».