La batalla del bloqueo entre EE. UU. e Irán: la estrategia de Trump se enfrenta a la presión de los precios de la energía
EnSpecial Report, un grupo de expertos debate sobre la escalada del conflicto entre EE. UU. e Irán, su impacto en los precios mundiales de la energía y otros temas.
Los analistas advierten de que crece el temor a una hambruna mundial a medida que suben los precios de los alimentos y las frágiles cadenas de suministro se ven sometidas a una gran presión durante la crisis del estrecho de Ormuz, lo que aumenta el riesgo de una interrupción prolongada, similar a la del canal de Suez, que podría durar ocho años.
Al entrar el conflicto en su día 62, EE. UU. mantuvo su bloqueo naval del tráfico que entraba y salía de los puertos iraníes, mientras que Irán siguió cerrando de hecho el estrecho.
«En el mejor de los casos, se llega a un acuerdo entre EE. UU. e Irán en las próximas semanas y se reabre el estrecho», declaró Lars Jensen, CEO socio de Vespucci Maritime, a Fox News .
«Y tiene que ser un acuerdo en el que haya confianza en que Irán está lo suficientemente satisfecho con él como para no volver a cerrar el estrecho de repente.
Un buque de carga navega por el Golfo Pérsico en dirección al estrecho de Ormuz el 22 de abril de 2026. (AP Photo)
«Incluso en ese caso, las cadenas de suministro tardarán meses en volver a la normalidad».
El presidente Donald anunció el 21 de abril que aplazaría nuevos ataques contra Irán hasta que este presentara una propuesta de paz a largo plazo, lo que supone, en la práctica, una prórroga indefinida del alto el fuego de 14 días.
Trump dijo que el bloqueo de Washington a los puertos iraníes ha sido eficaz, e instó a Teherán a que «simplemente se rinda», mientras aumentan las tensiones en torno a la vía marítima.
«En el peor de los casos, podemos fijarnos en el cierre del Canal de Suez, que duró ocho años, de 1967 a 1975», dijo Jensen.
El petrolero SKS Doyles navega por el Canal de Suez hacia Ismailía, en Suez (Egipto), el 21 de diciembre de 2023, en medio de una fuerte caída del tráfico de petroleros por el Mar Rojo debido a los ataques que están afectando a las rutas comerciales mundiales. (Bloomberg)
«A pesar de su importancia para la economía mundial, resultó imposible reabrir el canal durante esos ocho años», dijo.
El Canal de Suez, que estuvo cerrado de 1967 a 1975 tras el conflicto árabe-israelí, ha sufrido interrupciones recurrentes, incluidos los ataques en el mar Rojo desde 2023, lo que ha disparado los costes de los seguros, ha creado un «bloqueo en la sombra» y ha frenado el tráfico.
En cuanto a Ormuz, Jensen afirma que los fertilizantes, que son fundamentales para la producción agrícola, son el factor más crítico, y que cualquier interrupción prolongada podría tener un efecto dominó en los sistemas alimentarios mundiales.
«El fertilizante es el elemento más importante. El treinta por ciento de los fertilizantes que se transportan por mar en todo el mundo proviene del Golfo Pérsico», dijo Jensen. «Los precios de los fertilizantes ya están subiendo rápidamente», advirtió.
Se ve un barco atravesando el estrecho de Ormuz durante un alto el fuego temporal de dos semanas entre Estados Unidos e Irán, el 8 de abril de 2026. (ShadyGetty Images)
«En los países ricos, esto se traduce en alimentos más caros cuando llega la temporada de cosecha, y en los países pobres, significa que los agricultores no pueden permitirse comprar fertilizantes en este momento», añadió Jensen.
«Esto hará que la cosecha sea menor más adelante en la temporada, lo que provocará un rápido aumento de los precios de los alimentos en los países más pobres. Y una situación así aumenta el riesgo de hambrunas y conflictos».
A fecha de este jueves, las relaciones diplomáticas entre EE. UU. e Irán seguían siendo frágiles, con pocos indicios de avance.
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Según las noticias, hay una pancarta gigante colgada en un edificio de la céntrica plaza Enqelab de Teherán en la que se lee: «El estrecho de Ormuz seguirá cerrado; todo el golfo Pérsico es nuestro terreno de caza».
«Los buques de carga no están pasando por allí por la sencilla razón de que las empresas comerciales no quieren que sus marineros corran el riesgo de morir», añadió Jensen.
