DHS , Mullin, amenaza con retirar a la CBP de los aeropuertos de las ciudades santuario
El secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, propone retirar a los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de los aeropuertos de las ciudades santuario, lo que afectaría al transporte aéreo.
Este verano, millones de estadounidenses se dirigirán al aeropuerto, listos para unas vacaciones tan esperadas, visitas familiares y aventuras únicas en la vida. Harán las maletas, pasarán por las colas de seguridad del aeropuerto y se abrirán paso por las terminales abarrotadas. A bordo, se abrocharán los cinturones de seguridad, escucharán las instrucciones de seguridad y se acomodarán para el vuelo que les espera. Durante todo el trayecto, confiarán en que cada parte del sistema de aviación funcione como debe.
Esa confianza está bien fundada. El sistema de aviación de EE. UU. sigue siendo el más seguro del mundo porque se basa en varias capas de protección: pilotos altamente cualificados, una formación rigurosa, normas estrictas y una coordinación que ayuda a las tripulaciones a identificar los riesgos antes de que se conviertan en emergencias. Hoy en día, esas capas están sometidas a una presión cada vez mayor: más tráfico, más complejidad y una infraestructura que se está quedando obsoleta. Las deficiencias en la tecnología de seguridad detectadas recientemente también están reduciendo el margen de error.
La mayoría de los pasajeros nunca ve cómo funciona todo el sistema de seguridad aérea de EE. UU. En cambio, como pilotos, lo vemos todos los días. Tenemos la responsabilidad de dar prioridad a la seguridad de cada vuelo y la autoridad para retrasarlo, cancelarlo, interrumpirlo o desviarlo cuando sea necesario. Estamos entrenados para tener una visión completa de la situación antes del despegue —el tiempo, el combustible, los aeropuertos alternativos— y para seguir evaluando los riesgos hasta que el avión esté aparcado a salvo en la puerta de embarque. Es un deber que nos tomamos muy en serio. Por eso no podemos quedarnos de brazos cruzados cuando el sistema de aviación está enviando señales de alerta claras.
En los últimos 15 meses, las señales de sobrecarga se han vuelto imposibles de ignorar. Una colisión mortal en pleno vuelo cerca del Aeropuerto Nacional de Washington. Un accidente mortal en la pista de LaGuardia. Una lista cada vez más larga de cuasiaccidentes. Un sistema de control del tráfico aéreo que se está quedando obsoleto. Una falta de personal persistente entre los controladores. Cada uno de estos casos es preocupante por sí solo. Juntos, apuntan a un sistema que está al límite de su capacidad.
Los aviones de United Airlines permanecen aparcados en las puertas de embarque, mientras que otros se dirigen a la pista del Aeropuerto Internacional Newark , con el perfil urbano del Bajo Manhattan y el One World Trade Center de Nueva York de fondo, el 20 de febrero de 2025, en Newark, Nueva Jersey. (Gary Getty Images)
Para reducir este riesgo, hace falta una inversión constante en tecnología, infraestructura y personal que garantice que el sistema funcione de forma segura. Eso significa modernizar los sistemas de control del tráfico aéreo, sustituir los equipos obsoletos y asegurarse de que haya suficientes controladores bien formados. El Congreso dio un paso importante hacia la modernización del control del tráfico aéreo el año pasado, pero el trabajo no puede quedarse ahí. El sistema necesita una financiación constante y a largo plazo para poder hacer frente a un espacio aéreo cada vez más saturado.
Reforzar el sistema también significa dotar a los pilotos de la tecnología más avanzada en la cabina de mando. La Ley ALERT, aprobada por la Cámara de Representantes, da pasos importantes en respuesta al accidente de 2025 cerca del Aeropuerto Nacional de Washington, pero no va lo suficientemente lejos como para subsanar las deficiencias de seguridad que puso de manifiesto. La principal de ellas es la necesidad de una norma sencilla y de sentido común: todas las aeronaves que operen en el espacio aéreo más transitado y complejo del país deberían estar obligadas a utilizar la misma tecnología de seguimiento y alerta en tiempo real para evitar colisiones.
Hoy en día, los aviones comerciales que vuelan cerca de los principales aeropuertos de EE. UU. suelen tener que usar el ADS-B Out, que transmite información en tiempo real sobre la ubicación, la altitud, la velocidad y la dirección de un avión. Pero el ADS-B In —la tecnología que recibe esa información y muestra a los pilotos en las pantallas de la cabina los aviones que hay cerca— todavía no es obligatorio. Es un problema que se agrava aún más cuando a los aviones militares y otros aviones gubernamentales que operan en un espacio aéreo civil muy transitado no se les exige que transmitan los mismos datos que los aviones comerciales.
Por eso, cualquier bill definitiva sobre seguridad aérea bill exigir un sistema de seguridad ADS-B In completo e integrado. Los pilotos necesitan algo más que la limitada actualización que propone la Ley ALERT al sistema actual de prevención de colisiones, sobre todo uno que ofrecería una capacidad limitada a bajas altitudes y que no funcionaría en las pistas de aterrizaje y rodaje.
Un sistema completo de ADS-B In, tal y como exige la Ley ROTOR aprobada por el Senado, ofrecería a los pilotos una visión más clara de las aeronaves cercanas, tanto en el aire como en la superficie del aeropuerto, además de alertas visuales y sonoras tempranas cuando el sistema detecte que otra aeronave podría suponer un riesgo de colisión.
Este tiempo adicional puede ayudar a los pilotos a detectar la aeronave antes y decidir si es necesario tomar medidas evasivas. Si a esto le sumamos que habría menos excepciones para las aeronaves militares y gubernamentales y un plazo más estricto para hacer obligatorio su uso, la Ley ROTOR ayudaría a evitar que vuelva a ocurrir una tragedia como la colisión mortal en el aire que tuvo lugar en Washington.
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Ahora que ya hay tecnología probada disponible y las consecuencias son demasiado graves como para ignorarlas, el Congreso no debería conformarse con una solución parcial para esta carencia que se ha detectado recientemente.
Para reducir este riesgo, hace falta una inversión constante en tecnología, infraestructura y personal, que son los que garantizan que el sistema funcione de forma segura.
A todos los pilotos se les enseña a prestar atención a las luces de aviso, pero una señal de alerta no significa que el desastre sea inevitable. Significa que hay algo que hay que atender antes de que la situación se agrave. Ahí es donde se encuentra hoy nuestro sistema de aviación. Volar sigue siendo seguro, pero los accidentes recientes, los conatos de accidente y las carencias tecnológicas han dejado claro que el sistema en el que confían los pasajeros y los transportistas está bajo presión.
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Ahora que los viajes de verano van en aumento, el Congreso tiene la oportunidad de reforzar las medidas de seguridad que protegen a millones de pasajeros. Debería empezar por escuchar a quienes ven cómo aumenta la presión dentro de ese sistema cada día: los pilotos.
Los legisladores no deberían tener que elegir entre ROTOR y ALERT: deberían aprobar lo mejor de ambos.
