¿Valieron la pena los coches eléctricos para Hertz?
Fox News La corresponsal Madison Scarpino da las últimas noticias sobre la venta de vehículos eléctricos de Hertz en 'Fox Report'.
Allí estaba yo, sentado en el aparcamiento de un hotel, 27 minutos antes de mi discurso ante 700 personas, entre ellas 500 directores generales. La pantalla digital de mi vehículo eléctrico parpadeaba la hora ante una batería cargada.
Casi siete horas.
La visión me golpeó como un tren de mercancías: iba a perderme mi charla.
Tenía previsto hablar en la Universidad Liberty junto a mi antigua jefa, Linda McMahon, una de las empresarias más brillantes de Estados Unidos. Pero un cuentakilómetros falso del Chevy Bolt EV secuestró mis planes.
(Chevrolet)
La empresa de alquiler de coches Hertz anunció recientemente un cambio de rumbo de 245 millones de dólares en sus planes de VE, y las acciones de Hertz cayeron desde entonces. Hertz se deshará de unos 20.000 VE -casi un tercio de su flota de VE- utilizando parte de ese dinero para comprar coches de gasolina.
Este anuncio no me ha sorprendido lo más mínimo.
La declaración de Hertz a la Comisión del Mercado de Valores afirmaba que estas drásticas medidas reducirían las fuertes pérdidas de los alquileres de VE, poco rentables, en parte por su elevado "gasto en daños".
Hertz me reembolsó el alquiler y me envió por correo un vale regalo de 50 $. Ahora entiendo por qué pierden dinero con los VE. El director general de Hertz afirmó que los VE se generalizarían en 2022, lo cual es un error doloroso.
Mis escasas opciones de Hertz en el aeropuerto Reagan incluían un coche de gasolina que olía a humo (poco saludable y un mal olor para una universidad cristiana) o una hilera de Chevy Bolt EV.
Elegí un Bolt, una decisión fatídica, ya que pronto aprendí la naturaleza caprichosa de los cuentakilómetros de los VE. Criaturas escurridizas, los cuentakilómetros del Bolt proporcionan una estimación del kilometraje máximo, medio y mínimo.
Esto me pareció extraño: me horrorizaría que las métricas de los depósitos de combustible de los aviones fueran meras posibilidades. Sin embargo, me sentí seguro porque la media del indicador EV marcaba 223 millas de energía, un colchón de 48 millas. La máxima era de 263, la mínima de 182 -todavía siete millas por encima de las 175 de mi destino.
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Pero después de conducir menos de ocho kilómetros, el cuentakilómetros marcaba una media de 205 kilómetros restantes, mi mínimo a 167 - ¡ya por debajo de los 170 kilómetros que necesitaba para llegar!
Seguí adelante; el Hertz de Reagan no abriría hasta las 7 a.m. Hice buen tiempo pero, sin saberlo, me saboteé a mí misma.
"La conducción constante a velocidad de autopista agota la batería mucho más rápido que la conducción en tráfico de parada y arranque", dice el Departamento de Energía de EE.UU.. "Los coches eléctricos disponen de sistemas de frenado regenerativo que devuelven parte de la energía a la batería al frenar y al reducir la velocidad. Así que, a diferencia de los coches de gasolina, los VE suelen obtener mejor kilometraje conduciendo en ciudad".
Alrededor de 88 millas dentro, mostraba 47 millas de media, 57 de máxima y 38 de mínima, y me quedaban 87 millas más. Mi sistema límbico se activaba aún más con cada kilómetro.
Entré en pánico y busqué frenéticamente"estaciones de carga de vehículos eléctricos" en Google Maps en mi teléfono. La gasolinera más cercana incluía una estación de carga eléctrica. La elegante hilera vacía de cargadores de vehículos eléctricos rojos y blancos se asomaba al sol de la mañana, cada uno de ellos coronado por el futurista logotipo de Tesla en mayúsculas. Respiré aliviado y di las gracias en silencio a Elon Musk.
Pero se me encogió el corazón cuando la boquilla metálica de combustible no encajaba en mi coche: ¡sólo servía para los Teslas!
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Una empleada y yo examinamos la configuración -como intentar cargar un iPhone con un adaptador de Samsung-, pero nada. Ella no tenía adaptadores, y mi Hertz de alquiler tampoco. Un simpático agente de la patrulla de carreteras que frecuentaba el negocio ayudó infructuosamente a registrar el coche.
Eran las 7.46 de la mañana, y el policía me aconsejó llamar a Hertz en Charlottesville y cambiar por un coche de gasolina. Por desgracia, no podía acompañarme.
Llamé a Hertz National, me enteré de que en el centro de Charlottesville no había coches con gasolina disponibles y no pudimos contactar con el mostrador de Hertz del aeropuerto de Charlottesville.
Agotado, llegué a Charlottesville, buscando lo que, según Google Maps, era otra estación de carga para vehículos eléctricos propiedad de EVgo, una empresa que cuenta con más de 950 estaciones en todo el país. Busqué en el aparcamiento de un centro comercial y discutí por teléfono con un empleado de EVgo sobre la existencia de la estación de carga.
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Aparecía en Google Maps, pero no en persona. Me hirvió la sangre. Cuando llevaba unos 160 km de viaje, y me quedaban 75 km, se me congelaron los ojos en el cuentakilómetros. Sólo había carga suficiente para una media de 27 millas.
Finalmente, llegué cojeando al Hyatt Place Charlottesville, cuyo encargado me dijo que sólo los huéspedes del hotel podían utilizar sus cargadores EV. Intenté mantener la calma y le expliqué mi situación. Ella accedió amablemente, y el indicador del VE se burló de mí: 8:48 a.m., pero mi coche no cargaría hasta las 3:30 p.m.
Llamé a Hertz, exigiendo que un coche de gas me salvara de esta pesadilla del VE. En el aeropuerto, los simpáticos trabajadores de Hertz me dijeron que yo era quizá el octavo o noveno Bolt que alquilaban en el aeropuerto Reagan, moribundo en Charlottesville. El pasado abril, GM anunció que abandonaba la fabricación de nuevos Chevy Bolt, aunque en julio dio marcha atrás y dijo que los reiniciaría con un nuevo diseño de celdas de batería. Para mí fue demasiado poco y demasiado tarde.
Me sentí lívido. Pero agradecida de estar a salvo. Estaba sola, en carreteras secas, durante un día soleado. ¿Y si me quedaba sin batería y era anciana o tenía niños pequeños? ¿O en un barrio oscuro y peligroso, en una zona rural o con hielo o nieve? Podría sufrir lesiones graves o incluso la muerte.
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Las mujeres, en particular, debemos conocer los riesgos de los VE, ya que somos físicamente más vulnerables que los hombres.
Claro que los coches de gasolina tienen problemas de combustible y batería, pero Consumer Reports informó recientemente de que los vehículos eléctricos sufren casi un 80% más de problemas que los coches de gasolina, mientras que los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) acarrean un 150% más de problemas.
Irónicamente, la Casa Blanca del presidente Biden promocionó en abril la ampliación de la flota de VE de Hertz durante una reunión informativa, impulsando su inviable objetivo de que el 50% de todas las ventas de vehículos nuevos sean eléctricos para 2030. Los mandatos poco realistas de Biden y del gobernador de California Gavin Newsom nos abocan al fracaso. También son regalos a China, que domina el mercado de las baterías de los VE. Mientras tanto, Biden bloquea la perforación en tierras federales para obtener minerales esenciales para construir baterías de VE en casa.
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La encuesta de octubre de Político a 50 alcaldes de todo el país descubrió que "menos del 50% dicen que sus ciudades están algo o muy preparadas para apoyar la adopción generalizada de vehículos electrónicos", mientras que el 24% dijo "no estar preparadas en absoluto".
Como accionista de Tesla, no estoy en contra de los VE, pero me opongo a los dictados irracionales de los gobiernos. El mercado de los VE no está preparado para el prime time. Es hora de que los políticos entrometidos acepten la realidad y hagan retroceder los peligrosos mandatos sobre VE.